تصور می‌کنید بازیافت باتری‌های لیتیومی درحال حاضر چقدر جدی گرفته می‌شود؟ تقریبا هیچ!
گزارش اخیر وود مکنزی مشخص کرده که نباید انتظار داشته باشیم که تا پیش از ۲۰۳۰ این روند جدی گرفته شود.
سناریوی احتمالی این تحلیلگر بازار پیش‌بینی می‌کند که نفوذ خودروهای برقی تا سال 2030 به 23 درصد برسد، به این معنی که انتظار می‌رود تقاضا برای باتری‌ها نیز افزایش پیدا کند و نهایتا تولیدکنندگان به سمت استفاده از باتری‌های بازیافتی روی بیاورند.
گفته شده که 89 درصد از این تقاضا تا سال ۲۰۴۰ به صنعت خودرو اختصاص پیدا خواهد کرد. مکس ریئد، نویسنده اصلی این گزارش باور دارد که زیر سطح این آینده الکتریکی یک زنجیره تامین نسبتاً جوان نهفته است که در تلاش برای ادامه دادن است.
مکس گفت: «بازار تقاضای باتری‌های لیتیوم یونی می‌تواند در طی ماه‌ها نوسان داشته باشد. درنظر داشته باشید که توسعه بالادستی و میانی‌دستی برای تولید مواد باتری مستلزم زمان‌بندی چندین ساله است.
از آنجایی که برقی‌سازی بخش جدیدی از این صنعت است، ظرفیت اجرایی محدودی برای اجرای آن در حال حاضر وجود دارد، و با این حال بسیاری این شرایط را محیطی آماده برای شروع پیگیری بازیافت باتری‌ها می‌دانند؛ البته تا زمانی که تأثیری ملموس و عملیاتی داشته باشد».
منظور مکس این است که در حال حاضر عمده تمرکز روند بازیافت باتری‌های لیتیومی روی دستگاه‌های همراه معطوف شده، چرا که استفاده مجدد از مواد بازیافتی در وسایل جدید هم برای افزایش صرفه اقتصادی تولید این دستگاه‌ها بیشتر است و در مقایسه با باتری خودروهای برقی حساسیت کمتری روی آنها متمرکز است.
مکس گفت: « پک باتری‌های برقی پیچیده‌تر از این است که بتوان به سادگی به فکر جداسازی سلول‌های آن باشیم. بنابراین بازیافت‌کنندگان می‌توانند بسته‌ها را قبل از خرد کردن مکانیکی به عنوان ترکیبی از مواد مختلف، در حمام‌های رسانا قرار دهند. علاوه بر این در حال حاضر باتری‌های جدید هزینه کمتری برای تولید دارند و از این رو با کاهش ارزش زنجیره بازیافت هستیم».
علاوه بر این، تولیدکنندگان باتری به سمت استفاده از مواد ارزان‌تر رفته‌اند، وضعیتی که به گفته موسسه وودمک باعث شده بازیافت‌کنندگان وادار باشند تا کارایی فرآیندهای خود را برای حفظ سود افزایش دهند.
علاوه بر این معرفی مواد اولیه جدید همچون الکترولیت‌های حالت جامد، احتمالا باعث خواهد شد که بازیافت‌کنندگان نیاز داشته باشند تا فرآیندهای خود را بازسازی کنند.
مکس ادامه داد: «طی دهه جاری زنجیره تأمین بیشتر به سمت تثبیت خواهد رفت تا بتواند مقادیر زیادی از مواد شیمیایی درجه یک باتری و کاتدها را برای تولیدکنندگان سلول عرضه کند، در حالی که بازیافت‌کنندگان با جرم و پیچیدگی زیاد پک‌های جدید دست و پنجه نرم خواهند کرد».
به عنوان مثال این کارشناس اشاره دارد به سایت کاتدی جدیدی که سالانه 50 کیلو تن (ktpa) مواد اولیه باتری‌های NMC با مواد نیکل، منگنز و کبالت تولید می‌کنند، در حالی که مراکز بازیافت سنتی معمولاً 5-10 کیلوتن در سال زباله الکترونیکی را می‌تواند پذیرش کند.
اولی معادل تقریباً 400 هزار مجموعه باتری خودروهای برقی در سال است و دومی فقط تقریباً 300 بسته (چیزی در حدود کمتر از ۱۰ مجموعه) باتری جدید را تولید می‌کند.
البته مشکل دیگری که سایت‌های بازیافت با آن مواجه هستند کمبود باتری‌های تحویلی برای انجام فرآیند بازیافت است.
به نظر او، حتی اگر تولید خودروهای برقی قبل از سال 2030 رونق بگیرد، تعداد باتری‌های که به پایان عمر خود رسیده‌اند، برای انجام بازیافت مهم است.
در واقع باید به دو نکته مهم توجه داشته باشیم، افزایش نفوذ خودروهای برقی که در سال‌های اخیر به آن امید بسته‌ایم و از سوی دیگری طول عمر فزاینده باتری‌های جدید که اخیرا به بیش از ۱۵ سال رسیده است.
در این گزارش آمده است: «فقدان عرضه ثانویه به سایت‌های بازیافت کاملا مشهود است، و با این حال بخش بازیافت در حال حاضر به شدت دنبال توسعه زیرساخت‌های خود است».
اطلاعات موسسه Wood Mackenzie نشان می‌دهد که در سال 2030 زمانی که تعداد خودروهای برقی شروع به افزایش می‌کند، ظرفیت کل تأسیسات بازیافت برنامه‌ریزی‌شده همچنان از مواد اولیه فراتر رود.
بنابراین، انتظار داریم که عدم تعادل عرضه حاصل از نفوذ بازیافت‌کنندگان مستقل که به طور به‌ویژه‌ای در آمریکای شمالی و اروپا نفوذ پیدا کرده‌اند، تقلا برای تحویل باتری‌های مستعمل را سخت‌تر کرده است.
این موسسه در پایان نتیجه این تحقیق آورده: «چین، که دارای بخش بازسازی و استفاده مجدد بالغ و بزرگ برای لوازم الکترونیکی قابل حمل است، با مشکل کمبود تامین در بخش‌های متوسط مواجه است.
بازیافت‌کنندگان چینی از ادغام بیشتر با کارخانه‌های تولید کاتد در مجاورت فعالیت اصلی خود سود می‌برند، بنابراین بازیافت‌کنندگان چینی می‌توانند به طور مرتب قیمت‌های بسیار بالاتری را برای باتری‌های مستعمل نسبت به همتایان غربی خود پیشنهاد دهند.
تا زمانی که آمریکای شمالی و اروپا زنجیره‌های تامین مواد خام یکپارچه‌تری را ایجاد نکنند، چین جذاب‌ترین مکان برای بازیافت باتری باقی خواهد ماند.
چین به دنبال افزایش حجم بازیافت باتری‌های لیتیومی
از سوی می‌توان این روند را طبیعی هم دانست، در حال حاضر چین را می‌توان بزرگترین بازار برای خودروهای برقی دانست که همیشه پذیرای حضور رقبای جدیدی برای گرم‌تر کردن بازار برقی‌هایش است.
به گزارش آسياويژن، وزارت صنايع و فناوري اطلاعات چين با همکاري شش سازمان دولتي ديگر دستورالعمل بازيافت باتری‌هايی خودروهايی که از انرژي نو برای حرکت استفاده می‌کنند را منتشر کرده است.
براساس اين دستورالعمل مسئوليت بازيافت باتري‌ها برعهده توليدکنندگان اين نوع خودروها خواهد بود.
تلاش دولت چين براي استفاده از انرژي سبز در بخش حمل‌و‌نقل و رشد سريع توليد خودروهاي انرژي نو در اين کشور در سال 2017 چين را با چالش روزافزون باتري هاي بازيافتي مواجه کرده است.
در مجموع 777 هزار دستگاه خودروي انرژي نو در سال 2017 در چين فروخته شده که 53 و سه دهم درصد رشد سالانه را نشان مي دهد. پيش‌بينی می‌شود توليد و فروش اين نوع خودروها در چين تا سال 2020 به 5 ميليون دستگاه برسد.
باتري هاي ليتيومي که در اين خودروها استفاده مي شود نسبت به باتري‌هاي اسيدي به محيط زيست آسيب کمتري مي‌رساند. عناصر مس، کبالت و نيکل در اين باتري‌ها ارزش بازيافتي بالايي دارند.
مرکز پژوهش و فناوري خودرو چين تخمين زده 120 تا 200 هزار تن باتري بين سال‌های 2018 تا 2020 در اين کشور مصرف شود که اين رقم در سال 2025 به 350 هزار تن افزايش خواهد يافت.
به نظر می‌رسد که در هر کشوری که بستر خرید و بهره‌برداری بهتری از خودروهای برقی وجود داشته باشد، بازیافت کنندگان لیتیوم نیز شرایط بهتری در آینده خواهند داشت.
